Por: Alexandre Ridoutt Agnoli
La anunciada inversión de más de 5,800 millones de dólares en infraestructura aeroportuaria de los cuales 400 millones de dólares están destinados a la ampliación y remodelación del aeropuerto de Chiclayo se presenta como un “gran logro” y como el paso decisivo para convertirlo en el hub aéreo del norte del país. Sin embargo, detrás del entusiasmo oficial se esconde una verdad incómoda: no existe planificación estratégica ni urbana ni territorial de largo plazo, y se vuelve a cometer el error de apostar por soluciones inmediatas que hipotecan el futuro.
La pregunta central que nadie parece querer formular es simple pero crucial:
¿por qué insistir en ampliar un aeropuerto ubicado dentro de la ciudad cuando Chiclayo dispone de suficiente territorio para construir uno nuevo fuera del área urbana, con una visión de 40 o 50 años como mínimo?
Desde un punto de vista técnico, ampliar un aeropuerto rodeado por la ciudad es una decisión limitada y riesgosa. A mayor tráfico aéreo, mayor contaminación sonora, mayores restricciones operativas y mayores conflictos con la población circundante. Lo que hoy se tolera, mañana se transforma en presión social, litigios y decisiones políticas forzadas. Es un ciclo ampliamente conocido en el Perú y en América Latina: primero se amplía, luego se protesta y finalmente se discute tarde y mal la reubicación.
Desde el enfoque urbano, el problema es aún más grave. Chiclayo ya padece una infraestructura vial deficiente, transporte público precario, servicios urbanos colapsados y un crecimiento desordenado. Construir un aeropuerto moderno sin resolver los accesos, la conectividad y la calidad de la ciudad que lo rodea equivale a levantar una fachada de modernidad sobre una base frágil y caótica. No se puede hablar de hub internacional y nacional cuando el visitante aterriza en una ciudad desordenada, insegura y mal gestionada.
Pero Chiclayo no es una excepción; es parte de un patrón nacional. El mismo camino siguen otros aeropuertos del país que, pese a haber quedado completamente enclaustrados en medio de las ciudades, continúan siendo remodelados y ampliados una y otra vez. En lugar de apostar por una inversión estructural que garantice operatividad, seguridad y crecimiento por los próximos 50 años, se insiste en parches costosos que solo prolongan el problema. El resultado es previsible: aeropuertos saturados, ciudades atrapadas y decisiones que deberán corregirse en el futuro a un costo mucho mayor.
La raíz del problema no es técnica, sino política. El Estado ha renunciado a su rol de planificador estratégico y ha delegado decisiones estructurales al concesionario, cuyo interés legítimo pero limitado es maximizar rentabilidad en el menor plazo posible. Para el concesionario, ampliar donde ya existe infraestructura es más barato, rápido y menos conflictivo. Para el país, en cambio, puede significar una decisión errada y onerosa a largo plazo.
Reubicar un aeropuerto exige liderazgo, visión y capacidad de enfrentar conflictos: reserva de suelo, planificación vial, estudios ambientales rigurosos y coordinación intergubernamental. Ampliar el aeropuerto existente permite cortar cintas, exhibir cifras y evitar debates incómodos. Es la lógica del corto plazo, del aplauso inmediato y del problema heredado a las siguientes generaciones.
A este escenario se suma un silencio particularmente preocupante: ¿dónde están nuevamente los colegios profesionales? Ingenieros, arquitectos, urbanistas y especialistas en transporte deberían ser actores activos en el debate público sobre planificación y desarrollo urbano y no salir a criticar cuando la obra ya está culminada. Su rol no se limita a visados o expedientes técnicos; implica advertir, proponer y cuestionar decisiones que comprometen el futuro de nuestras ciudades. La ausencia de pronunciamientos técnicos oportunos refuerza la percepción de que la planificación urbana ha sido relegada a un asunto secundario, cuando en realidad define la competitividad y la calidad de vida del país.
Mirando más allá del corto plazo, el Perú sí tiene una oportunidad histórica si se piensa el sistema aeroportuario como parte de un modelo intermodal de desarrollo. Con inversiones sostenidas en grandes autopistas, corredores logísticos y trenes de carga y pasajeros, Chiclayo debería proyectarse como el gran hub logístico y aeroportuario del norte, receptor del tráfico internacional y nacional, articulando costa, sierra y Amazonía. De la misma forma, Arequipa podría convertirse en el hub del sur, con un nuevo aeropuerto en la Pampa de La Joya, zona que ofrece terreno suficiente, mejores condiciones orográficas y una altitud más favorable que el actual aeropuerto, hoy también cercado por la ciudad y con severas limitaciones operativas.
Pensar en Chiclayo y Arequipa como nodos logísticos nacionales no es una utopía: es planificación básica a 50 años. Aunque quienes hoy toman decisiones y quienes hoy las criticamos probablemente no estemos presentes para ver esas obras culminadas, esa es precisamente la diferencia entre gobernar y administrar la coyuntura. La infraestructura estratégica no se diseña para la próxima elección, sino para las próximas generaciones.
Más aún, existe una ventana legal y estratégica que no debería ignorarse: estos aeropuertos no están dentro del radio de exclusividad de 100 millas náuticas otorgado a Lima Airport Partners en la concesión de 2001. La pregunta inevitable es entonces otra: ¿se trata de incapacidad del Estado para liderar estos proyectos o los lobbies aún tienen la fuerza suficiente para bloquear cualquier iniciativa que descentralice el sistema aeroportuario y logístico del país?
Un verdadero hub aeroportuario no es solo una pista y un terminal moderno. Es un sistema integrado de transporte, logística, ordenamiento territorial, seguridad y servicios urbanos. Es una apuesta estratégica de desarrollo nacional, no un proyecto aislado. Mientras esto no se entienda y mientras no se rompa la inercia política y los intereses que la sostienen seguiremos invirtiendo millones en infraestructuras que nacen con fecha de caducidad.
La pregunta correcta no es cuánto cuesta ampliar hoy el aeropuerto de Chiclayo, sino dónde deberían estar los grandes hubs logísticos y aeroportuarios del Perú en el año 2070. Mientras esa decisión no se tome con criterio técnico, independencia política y visión de futuro, seguiremos celebrando anuncios que el tiempo terminará desmintiendo.
